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  直列六缸可谓一种非常经典且流行已久的发动机缸体排布设计，特别是上世纪60年代。先来说说在欧洲，直列六缸如何成为最流行的发动机气缸布局，捷豹、阿斯顿-马丁就是这里面的代表者。稍后再重点介绍日产RB系列发动机。

  于1964年推出的捷豹E-Type 4.2，最大动力输出已达到265马力，1963年推出的阿斯顿-马丁DB5，配备了由Tadek Marek设计的4.0升直列六缸全铝发动机，最大动力输出达282马力，峰值扭矩也达到惊人的390牛/米。

  翌年推出的DB5 Vantage将原本的三只SU化油器更换成“韦伯”45DCOE双腔直喷式化油器，动力输出升至314马力。

  同时期的车型中，法拉利250 GT Berlinetta SWB配备的3.0升V12发动机，最大动力输出也不过280马力。

  直到1968年配备全新3.3升DOHC每缸2气门V12发动机的275 GTB/4，才把动力输出提升至300马力。

  与技术实力丰沛雄厚的欧洲相比，当时亚洲唯一的汽车强国—日本，慢慢的开始了追赶欧美汽车的步伐，丰田、日产成为最先步入国际市场的日本汽车品牌。更注重高性能运动车型开发的日产，在上世纪70年代之前确立了Skyline和Fairlady Z这两个运动车系。

  首款用于参赛的Skyline车型是第二代（S54）—Prince Skyline 2000GT，Prince（王子）属于日产的子公司，其前身就是富士精工，其中配备2.0升G-7直列六缸三“韦伯”40DCOE-18化油器发动机的后期版（S54B），最大动力输出达到了125马力。

  第三代Skyline（C10）于1968年诞生，其中2000GT-X和2000GT车型，配备的是120马力、顶置单凸轮轴24气门、直六L20发动机，1969年首款GT-R车型—2000 GT-R（KPGC10）则改用2.0升、顶置双凸轮轴12气门、三40DCOE化油器、直六S20发动机，最大动力输出在7000转时为160马力，峰值扭矩在5600转时达到180牛/米。

  S20不仅采用了正时链条驱动的顶置双凸轮轴、液压挺杆直接驱动的每缸4气门配气机构，后期还推出了采用卢卡斯机械燃油喷射系统的版本，用于比赛的机型最大动力输出高达250马力。S20不仅配备在2000 GT-R车型上，还同时在刚刚诞生的Fairlady Z车系的高性能版本Z432(PS30)车型上使用，普通版本和美国版240Z则分别使用L20、L24发动机。

  S20也成为日后RB系列高性能发动机的鼻祖，第五代Skyline车系并没有GT-R这个型号，顶级版本由2000GT-EX替代，动力系统进化至多点电子燃油喷射、涡轮增压L20ET时代，不过源于L20的顶置单凸轮轴12气门的非高性能配气机构，加上并没有中冷器和进气泄压阀，所以最大动力输出只有145马力，峰值扭矩为206牛/米。

  第六代Skyline车系（R30）同样没提供GT-R车型，1983年配备顶置双凸轮轴16气门直列4缸FJ20ET涡轮增压发动机的2000 RS-X车型诞生，最大动力输出在6400转时达到190马力，峰值扭矩在4800转时达到225牛/米。

  末期的RS-X Turbo C动力输出更提高至205马力，虽然FJ20ET慢慢的变成了当时日本性能最出色的同级机型，但是距离战神的需求还是有不小的距离。

  1980年Fairlady Z车系进入到第二代，北美版称为280Z（S130），1981年配备L28ET 2.8升直六涡轮增压发动机的280Z诞生，最大动力输出达到180马力，峰值扭矩为275牛/米。此后Fairlady Z开始步入VG和VQ的V6时代，直至今日的Z34（370Z）。

  在GT-R得以重生的前夕，日产在第七代Skyline（R31）车系中引入了RB20系列直列六缸发动机，首款RB20ET由于仅采用顶置单凸轮轴和比较初级的涡轮增压技术，最大动力输出仅167马力。很快顶置双凸轮轴涡轮增压的RB20DET就应运而生了，动力输出微升至180马力。

  为了达到参加日本A组房车赛的800辆量产规定，Skyline Coupe 2000 GTS-R(HR31)问世，在加大涡轮增压器、前置中冷器的帮助之下，全新的RB20DET-R的最大动力输出达到210马力，峰值扭矩达到245牛/米。而用于A组房车赛的版本，最大动力输出则高达430马力。GTS-R为GT-R的重生积累了丰富的实战经验。

  在全新GT-R推出之前，日产在自然吸气的RB20DE发动机基础上，将缸径由78毫米提高至86毫米，冲程分别延长至71.7和73.7毫米，开发出了自然吸气的RB25DE、RB26DE发动机，为Skyline GTS-25 Type-X和四驱的Autech GTS-4等几款四门轿车提供动力。

  1989年全新GT-R终告诞生，除了可自动调节前轮驱动力的ATTESA-ETS Pro智能四驱、四轮转向等先进的技术以外，最核心的部分当然还是RB26DETT。这台排气量2.6升的直列六缸发动机，缸体材料和RB20、25DE同为铸铁，顶置双凸轮轴24气门缸盖配备有进气侧NVCS可变气门正时系统，缸径、冲程和RB26DE相同。

  传统的单一节气门由每缸独立节气门（六喉直喷）替代，两个美国Garrett提供的T28陶瓷叶片涡轮增压器，串列安装在六缸发动机上，而且使用了双流量计作为行车电脑计算供油量的传感器。最大动力输出在6800转时达到日本自主上限的280马力，峰值扭矩在4400转时达到353牛/米。

  配备第一代RB26DETT的GT-R（BNR32），1989年就在纽伯格林北赛道创造了8分22秒38的圈速纪录，也成为亚洲首款创造纽北赛道圈速纪录的车型。GT-R（R32）最辉煌的时期，还是在JTCC日本旅行车锦标赛（JGTC的前身）中，取得了29战29胜的佳绩。

  与GT-R(R32)相比ATTESA-ETS Pro不但可以自动分配前后轴驱动力，还可通过主动差速器分配左、右后轮的扭矩，并对ABS系统来进行独立控制，成为行车电脑分配驱动力的信号源之一。虽然这一代GT-R也在纽伯格林北赛道创造了8分01最快圈速，但是加长了105毫米的轴距和提高的100公斤车重，使BCNR33并不那么完美。

  除了标准版GT-R，后来还推出了限量发售的后轮驱动的GT-R LM和400马力的NISMO 400R，其中NISMO 400R装备了代号为RBX-GT2的RB26DETT改进机型。排气量提高至2.8升，最大动力输出达到400马力，峰值扭矩为478牛/米，还配备了强化的Getrag六前速手动变速箱。

  这一代Skyline车系首次推出了装备RB25DET 2.5升单涡轮增压直列六缸发动机的GTS 25t（ECR33），采用Garrett T3涡轮增压器，最大动力输出250马力，峰值扭矩为319牛/米，不过GTS 25t作为前置发动机后轮驱动运动跑车，也没取得太大的成功。

  Skyline车系于1998年进入R34时代，主要推出了GT-T、GT-R两款高性能车型。两者都使用了全新开发的底盘，悬挂结构也没有本质区别，其中GT-T仍然是纯正的FR运动跑车，为了达到更严格的排放标准，全面采用了NEO（Nissan Ecology Oriented日产环保校调）技术的RB系列发动机。

  GT-T车型配备的RB25DET NEO的最大动力输出达到280马力，峰值扭矩达到343牛/米，除了手动五前速变速箱，GT-T还推出了4前速Tiptronic手自一体变速箱。

  仅1410公斤的车重比GT-R轻了130公斤，所以GT-T仍然是一款运动性能很强的车型，手自一体变速箱也使驾驶变得更轻松，NEO技术也有效的提高了燃油效率。

  GT-R(BNR34)则使用了全新的RB26DETT发动机，外观上最大的区别是气门摇臂盖的颜色由黑色改为暗红色，涡轮增压器改为涡轮迟滞更低的滚珠轴承式。最大动力输出不变，峰值扭矩提升至392牛/米。

  这一代GT-R先后共推出10个不同的版本，并推出了两款改进型发动机，一是RB26DETT N1，由NISMO根据A组赛事进行精密组装和曲轴平衡，缸体的冷却水道、油道也经过改进，涡轮增压器更换成耐用性更强的钛合金叶片Garrett GT25，虽然动力输出不变，但是耐用性大大提高。

  另一台就是在Skyline GT-R Z-Tune车型上使用的RB26DETT Z2，缸径、冲程分别提高至87和77.7毫米，涡轮增压器由IHI提供，最大动力输出达510马力，峰值扭力达到540牛/米，0-100公里/小时加速用时仅3.2秒，极速超过300公里/小时。不过NISMO仅制造了20辆Z-Tune。

  RB26DETT作为一代名机，虽然官方公布的最大动力输出在280马力以内，但实际动力输出在300-330马力，使R34 GT-R解除180公里/小时限速后极速可接近270公里/小时，0-100公里/小时加速在5秒以内。

  在原厂的基础上，稍加改装动力输出即可达到400马力，中等改装即可超过600马力，而用于直线加速赛的特殊车型，最大动力输出可达1000-1400马力。目前四轮驱动组0-400米世界纪录，就是2006年Reece McGregor驾驶R32 GT-R直线加速赛车在新西兰创造的7秒54，通过时速达197英里/小时（315公里/小时）。