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  根据中国质量万里行投诉部统计，关于烧机油的投诉，2015年共有117例。其中，德系车占到总数的60%、日系车占30%、美法和其他系汽车占10%。

  德系车烧机油已经不是什么新闻，不仅大众烧，宝马奥迪也烧；不仅涡轮增压的烧，自然吸气的也烧；不是个别车烧，而是许多车都烧；德系车烧机油让国内的消费者头疼不愈。

  业内有有经验的人指出德系车有发动机气缸的加工工艺的缺陷，德国车的发动机一旦过多时间处于怠速状态，这样的发动机的停留在气缸网孔的机油较多，烧掉的机油现象很是明显多于日系车等车型。

  不过，烧机油并不是德系车的专利，日美法系的几款车同样因烧机油被消费者诟病。

  烧机油的危害绝不仅仅是消耗更多的机油而已，由于过量机油参与燃烧，燃烧室不完全燃烧的可能也随之增多，更容易形成积碳，使排放超标。除此之外，发动机的动力、噪音、油耗等各方面也会受一定的影响，在行车过程中，会出现怠速不稳、加速乏力等综合症状，还会加速氧传感器的损坏，引起三元催化转化器的堵塞。

  由烧机油导致的积碳，会积聚于活塞环槽处，时间一长，轻易造成活塞环卡死，使活塞环失去刮油的作用，增加机油进入燃烧室的几率。另外，卡死的活塞环还可能会引起活塞与气缸壁加快磨损，因此导致活塞密封不严，为烧机油埋下伏笔，陷入恶性循环，严重的人甚至会出现拉缸，发动机报废等结果。

  在2015年低迷的车市中，日系品牌车系逆势上扬。2015年1月至11月，日系品牌销售乘用车294万辆，同比增长7%，高于乘用车整体增速近3个百分点，市占率提升至15.7%，比去年同期上升0.4个百分点。

  新皇冠的2.0T车型发布的同时，登出了一条很具有挑衅意味的广告语：“我们的涡轮不烧机油。”这让同属一汽集团的另一品牌老总在集团会议上尴尬不已。

  关于日系车烧机油的问题，2015年6月份，中国质量万里行曾报道过东风日产骊威和轩逸陷发动机烧机油的问题。

  中国质量万里行投诉反馈平台上，今年收到有日系车烧机油的案例相比去年和前年明显增加。

  河南李先生去年12月8日购入广汽本田歌诗图豪华版黑色轿车，行驶2000多公里时行车电脑显示机油油压低，到4S店检查，被告知说有可能新车机油加的不够，首保后就会好。

  据李先生介绍，车子到了3000公里进行首保，但在7000公里左右又出现机油油压低警示，李先生到商丘4S店再检查，机油标尺下限已没有机油。售后经理加满机油，让李先生观察一下，7700公里，机油又到下限。

  为此，李先生给广本打电线S店检查，检查确认烧机油。开封4S店给李先生一桶机油，让他观察3000公里，现在车跑了12000公里，烧光了4桶机油(新车一桶、首保一桶、商丘4S店一桶、开封4S店一桶)。

  李先生告诉中国质量万里行投诉部：“广本在车子烧机油期间，一直推脱，让他和家人非常气愤，也非常无奈。直到后来，广本派人给车子进行了开缸检查，发现4个缸都烧机油，其中2个很严重。”

  他们检查后只是含糊地告诉我，是机油油封的问题，要给车子换个发动机顶盖。而关于新车出厂前就有严重质量上的问题的事实避而不谈。在李先生强烈的换车要求下，他们只给换了个发动机秃机。

  前不久，李先生告诉我们：“开封4S店来电话说广本总部让他再去开封打开缸体检查，李先生没有同意。”

  李先生提出诉求：“第一、开封已明确检查发动机烧机油，让我再去检查有什么意义?第二、开封离家150多公里，工作请假都不方便，来回费用住宿怎么办?车辆维修期间，怎么代步?第三、给我一个明确的，双方都能接受的方案。第四、如果去开封，请厂家派技术代表我们现场沟通，以免来回折腾。”

  广本客服回应李先生：“说去开封检查是他们的规定，至于费用没有，技术人员更不会去。如果要走三包法，就让他去找当地销售商。”

  据李先生透露，当地销售商已异常经营，人都找不到。目前，李先生仍在为这事烦恼不已。

  途观在中国市场上一直有着不错的销量和口碑，但却摆脱不了德系车烧机油的毛病。这也让很多想买途观的消费者质疑，新款的汽车这样的一个问题解决了没有？

  2014年11月18日，苏州车主万春雷把自己加价1.5万元才买到的上海大众途观开回家，车买回去不久之后他就发现发动机曲轴通风箱不正常的机油泄漏，并进入燃烧室导致机油燃烧。对于有着15年汽车行业从业经验的万春雷发现，途观的发动机机油是不正常被耗费掉的。为此，他找到4S店协商，但是4S店反复强调烧机油是正常现象，拒绝了万春雷的索赔。在遭到4S店的拒绝之后，万春雷开始向厂商上海大众和大众德说国总部反映这一问题。最终，大众为其办理了退车。

  万春雷的维权事件，一时间也在媒体和网上热议不断，成为许多途观车主的参照。在今年3.15期间，上海大众因为发动机渗漏机油问题再次遭到曝光，而烧机油这样的一个问题也逐渐开始得到大众方面的回应。不过，时至今日，仍有许多车主在关注途观烧机油的问题。中国质量万里行投诉反馈平台统计，今年已经收到42位途观车主投诉，其中大部分都在反映发动机渗漏机油这个问题。

  2015年4月11日，谢先生行驶在西宁至贵德高速路下坡处时，车子发动机故障、EPC灯亮、车无动力、车身抖动严重，在下山路边找空地紧急停车，重启动故障不能消除，拔出机油尺查看机油，机油尺上探不到机油。向4S店代经理打电话说明情况，经理安排救急，等近3小时后修理工到达，查看机油后填补机油近3升，电脑检测发动机电控系统故障。

  4月份发生的这个行车故障让谢先生一直心有余悸，在此之前，据谢先生讲述，在高速上出现行车故障10多次。问题却一直得不到解决，4S店和大众厂家互相推诿，让谢先生感到问题有些棘手。而这次，谢先生说什么也不能再开这辆车了。

  据谢先生讲，从2011年底他购买了这辆途观车之后，虽说现在开了满4年，但是花在修车上的时间却经历了3年多。为此，谢先生也给我们发了一份从2011年购车开始到现在的维修记录单，车子出现一些明显的异常问题是在行驶4608公里始，到目前开了39800公里，大小问题去过4S店29次。维修内容有防冻液漏、换玻璃及修底盘、后窗顶棚开缝、倒车影像不清、烧机油、漏机油、多次机油测试、车无动力、EPC灯频繁亮、换油水分离器、涡轮增压器、进气歧管清洗机油、换火花塞、换储物器盖等。

  谢先生的车子从4月份一直在4S店里放着，直到前不久才提出来。为此，谢先生花费了5000元的工时费，但谢先生认为，这个钱让他花的并不合理。

  说起途观烧机油这样的一个问题，就必须得说EA888发动机，有有经验的人指出，大众第二代EA888发动机有三个容易烧机油的点，第一：废气阀失效；第二：涡轮增压垫片密封性能失效；第三：发动机内部油封和活塞环老化。

  网上有关EA888发动机烧机油的分析千篇一律。大众也给出了各种保全自我的解释：驾驶习惯、油品质量。

  一些从事汽车行业的专业消费者认为，像EA888这样采用二级油分离器的设计，本应该减少曲轴通风的机油消耗才对，实际上途观的油分离器的第二级旋风精油分离器，就结构上对高速和速度均匀的油雾确实能起到非常好的分效果，但是当发动机在怠速状态时，进气管端负压差极大，用力地抽吸曲轴箱废气，而此时限压阀也会闭上以差少含油雾废气进入发动机。由于怠速时进气歧管气流随各缸的吸气呈脉动状态，所以限压阀也会随着脉动的压力有节奏的开闭，而这时二级旋风分离器里的油雾也随着脉动的气流被吸进了发动机。因为旋风式分离器对平稳气流有显著分离效果，而在脉动的气流下，分离效率极低，所以途观等装备EA888发动机的车，在堵车等怠速工况多的行车环境下会有更高的机油消耗表现。

  由于国产EA888发动机减少了PCV新鲜空气进入系统，所以油分离器所排出油雾废气完全来自气缸窜气，缸塞环间隙越大，窜气越多，机油消耗越多。EA888耗机油的根本是，新发动机气缸、活塞和活塞环加工精度等原因，造成匹配间隙过大。通常随发动机磨合，机油消耗会减少。

  很多消费者提出建议，大众如果想解决脉冲油雾的问题，必须在分离气管路中增加气流补偿装置，以减少脉冲气流，实际上大众的大圆盖子的瓣膜阀就已经有一定的补偿能力，但由于国产的油雾分离器在限压阀内弹簧的弹力特性上并未有专业的补偿匹配考虑，所以国产的油分离器在怠速时通常都会造成机油消耗过量。

  2010年初，奥迪A4L汽车爆出“烧机油”事件，被当时的各大媒体炒得火热。

  近些年，围绕着德系车烧机油的问题，来自各地车主的投诉不少，这让一向钟爱的德系车的朋友心中笼罩着一层阴影。

  所谓的“烧机油”，是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧。在一个保养周期内，机油消耗量大于机油需求量上限与下限之差(也就是机油尺上下限之间的那一“层”)。换而言之，在两次保养之间需要自行添加机油的，就可以定义为烧机油。所以，烧机油是一个“度”的概念，而不是用以描述机油消失的方式：少量消耗不叫烧机油；机油不是非得烧掉才会消失。其实就像烧钱的“烧”字，它表示用钱的速度和力度，而不是钱用掉的方式。

  机油，它的作用是给发动机提供润滑、降温、清洁、密封、防锈、减震等几大作用，其中润滑降温清洁算得上是机油的最最大的作用，也很好理解。而在讨论烧机油的时候，需要解释一下机油是怎么实现“密封”的功能的，因为机油基本上就是在密封不良的地方给泄漏出去的。

  在这里，首先要明白一个概念，不是所有的机油消耗都叫烧机油。因为发动机本身就无法从根本上杜绝机油的消耗。大多数人应该都经历过一个这样的生活场景，一个油腻腻的盘子或者碗，你用勺子哪怕是刀来刮，油都是永远刮不干净的。这就像是活塞上的两道油环，永远也刮不干净缸壁上的机油一样。

  通常情况下，车子出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。

  不少车友表示，涡轮增压发动机要比自然吸气发动机容易烧机油，严重的情况下甚至有1000公里就能消耗掉1升或更多的机油。而自然吸气发动机却很少发生烧机油的情况，这到底是怎么回事呢?

  涡轮发动机与自然吸气不同，压缩比为可变，低负荷不增压时压缩比为固定，大负荷大增压时，因强制往缸内加压，此时压缩比已不再是原来参数了，这就是为什么涡轮增压发动机要加高标号汽油原因。

  专家观点认为，德系涡轮车机油消耗大根本原因并不是大家想的活塞环磨损，德系车水温比日系高，加上涡轮增压的高温度高压力而老化的气门油封才是耗机油主要原因。

  可以肯定的是，涡轮增压发动机的应用的确很好地控制了尾气排放，为全球实时节能减排做出了不小贡献，发动机可以在不改变排气量的前提下，利用涡轮增压器增加发动机的进气量，提升发动机动力，例如一款1.6T的发动机，在动力输出上要高于2.0自然吸气发动机，而油耗却低于2.0自然吸气发动机。

  涡轮增压发动机带来高动力、低油耗的同时，也会有一些缺点。例如：使用涡轮增压器的发动机在运转时，发动机缸体温度以及燃烧室的压力要远高于自然吸气发动机，这就影响了发动机的常规使用的寿命，而且安装涡轮增压器的发动机结构更复杂，给维修保养增加了成本。

  目前，汽车的发动机缸体材料主要有两种，一种是铸铁，一种为铝合金。无论使用何种材料，都有各自的优缺点。比如，铸铁发动机虽然膨胀率较小，但重量较重，导热散热性要比铝合金发动机差。而铝合金发动机虽然重量轻，导热散热性好，但线胀系数要比铸铁材料高。尤其现在不少发动机都采用了铝合金缸体和其他部件，这就要求设计和制作的完整过程中为各部件之间预留出一些缝隙，例如活塞和气缸之间，以免高温膨胀后导致缝隙过小。

  相比德系车，日系品牌丰田、本田车型在“烧机油”上虽不明显，不过这两年也在逐渐上升。有些车友说日系车没这个毛病，那是因为设计理念不同，日系造车的态度是投入与产出的价值，不过于追求技术，达到技术与产品的平衡。

  分析认为，日系车型的烧机油现象的确是少很多，这是由于它们的活塞环构造弹性大，容易把积碳清洗整理干净，不过，气缸壁磨损的可能性也随之增加，甚至会导致大修。

  而德系车对发动机气缸的加工工艺，其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形(平时由肉眼看气缸壁都是光亮的)，这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。

  另外德系车的活塞环韧性较好，张力的程度弱于日系车，这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况(主要指气缸压力)。

  也就是说：德系豪华品牌车型平时容易烧机油，可发动机到了30万公里才需要大修，日系豪华品牌车型平时不容易烧机油，但是发动机到20万公里就需要大修。

  专家分析，由于德系车的气缸壁呈网状，在活塞做功(点火爆燃)下行时就将网孔“小油库”中残留的机油烧掉了。发动机气缸的这种设计，在欧洲国家使用，烧机油要比在我国使用少很多，原因是欧洲国家道路较好，跑高速较多，发动机在高转速条件下，网状缸壁的网孔中(小油库)存的机油较少，烧掉的也少。

  在我国高速公路最高时速在120公里/小时，在城区车速能有40公里/小时就很不错了，加之路堵，长时间低速，每个路口的红灯等待，发动机过多时间处于怠速状态，这样的发动机工作环境，导致停留在气缸网孔的机油较多，烧掉的机油也就多了。这就如同一辆车为什么跑长途省油，在城里开费油是一样的道理。从技术层面分析这样的烧机油正是对发动机气缸壁的一种有效保护。

  据了解，当前德系车厂家的标准是每千公里消耗机油≤0.8升。中国也要出这方面的标准，是每千公里消耗机油≤0.3升。

  目前还在烧机油的德系车，可以在烧机油消耗到某些特定的程度做适当的补充，或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次，随着汽车行驶里程的增加，气缸壁网状磨耗的较平滑时，烧机油的量会慢慢的少。

  到底怎么样才叫烧机油？烧机油是什么原因？烧机油有什么影响？这里介绍一些烧机油的常用知识。

  2、检查是否经常少机油(漏油除外);注意：机油在发动机高温、氧化(泄漏)等情况下，必然存在消耗，一般消耗的标准是汽油的1%，如果是这点消耗，不要误以为是烧机油。

  3、汽车动力是否下降(压缩比下降后动力下降)等等步骤均能判断是否烧机油。这方面能用原始的方式来测量，那就是打缸压(也可倒了些许机油来进行缸压测量对比)，如果缸压不够，至少说明活塞环存在密封不良现象，也可根据缸压情况推断出烧机油的严重程度。

  1、使用品质不佳或黏度等级不符合标准要求的机油。机油质量等级低，会导致磨损加剧，另外，机油粘度过低或过高都会造成发动机润滑不良，使活塞环和气缸壁的磨损增加，密封性能直线下降，导致烧机油。

  2、积碳沉积在活塞的凹槽内，导致活塞环粘在一起，这样导致活塞环卡死无法完全密封，“黏住”的活塞环大幅度的降低了刮油密封能力，另外，油泥也会堵塞回油孔，机油无法正常回流，导致机油消耗量的增加。

  3、前后曲轴油封老化，前后曲轴油封与油大面积且持续接触，油的杂质与发动机内持续温度变化使其密封效果逐渐减弱，导致渗油或漏油。

  4、气门密封圈密封性能差、曲轴箱强制通风阀(PCV)损坏或曲轴箱通风口堵塞使曲轴箱内的压力过大，都会使机油随曲轴箱气体进入汽缸参与燃烧。

  5、活塞环与气缸壁间的配合间隙过大、活塞环安不能装不当或密封性变差，缸壁上的机油进入燃烧室，引起烧机油现象。

  6、涡轮增压器漏油。涡轮增压器装在排气管前端，工作时候的温度很高，涡轮和泵轮在发动机全负荷运转时，转速可达到每分钟1万～2万转。其涡轮转轴采用机油润滑的浮动式轴承，该车有1条油道通到涡轮增压器上。管道或轴承漏油都有可能使机油从涡轮增压器渗入排气管的。

  7、空气滤清器堵塞，会导致进气不畅，使进气压力下降，形成负压，使机油在负压的情况下吸入燃烧室引起烧机油。

  9、废气阀(油气分离器，曲轴箱强制通风阀PVC阀)堵塞或损坏，油气混合气在这里凝固后就会顺着废气回收管进入进气道，造成机油消耗。

  一般比较简单快捷的方式便是添加特殊的修复制剂，具体来说，主要是如下两类：一是熔铸类：通过软金属或其他特别的材料(比如早期的“特氟龙”)附着在摩擦表面代替原金属摩擦，一方面增强密封性，一方面保护原摩擦面金属。二是锻造类：通过发动机工作时内部的高温、高压将金属锻造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增强密封，保护原摩擦面。

  两种添加剂虽然都可以在某些特定的程度上缓解烧机油的现象，但需要提醒的是添加剂都不能解决烧机油问题。因为添加剂价格都不便宜，如果常常使用，过不了多久就和修发动机的费用一样了，却不如修发动机来的可靠。