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　　谈到发动机，作为车主或是准车主的你一定会非常自信地觉得自身对这样事物很了解。但当很多人拿起汽车厂家的宣传手册或是面对汽车广告中一些专业的词汇时，自己的脑袋还是会有一些短路的感觉。这一点实际上并不奇怪，在现如今的汽车营销中，很多厂家都十分喜爱利用技术营销来给自己的品牌或者是车型提升含金量。当我们仔细探究这些技术的时候，会非常惊异地发现其实它们并不是那么深奥。

　　回过头来看发动机的发展历史，汽车发动机经历了由直列到W型逐渐演变的过程，期间也衍生出了水平对置、V型等多种构造；汽缸数量也由最初的单缸发展到现在16缸；汽油发动机同样经历了由化油器时代到电喷时代的转变；汽缸内部的气门结构随时代的发展由以往的2气门结构逐渐发展为现如今的多气门结构。在这里，咱们不可以给大家一一介绍发动机的发展历史，回顾这些琐碎的事件，我们已能够感觉到短短的100多年中发动机已经有了很明显的改变。

　　虽然进步明显，但是迫于能源和环境的压力以及为满足消费者更高更强的动力性需求，各大厂商在发动机方面的研究仍旧在进行当中。提升燃油经济性和动力性，仍就是现如今发动机技术发展的趋势所在。当剖析现代发动机技术的时候，我们大家可以察觉到所有的技术都已经和电子控制挂上了钩，例如可变气门技术几乎慢慢的变成了所有发动机的标准配备，即便是在可变气门技术方面也存在着优劣之分，但其普及率如此之高也从一个方面印证了这项技术的非消极作用。汽油发动机也在逐步把直喷技术引入进来，由于在燃油效率和排放方面会产生正面的影响，各大厂家现如今都已经把这项技术作为汽油发动机未来发展的重头戏。再看增压技术，虽然这项发动机技术的发展已经有了很长的历史，但是由于可以帮助发动机在动力性上产生质地飞跃，所以在现如今的一些高性能车辆上我们仍旧能够正常的看到这项技术被大范围的应用，甚至在国外也成为一些汽车改装者提升车辆性能的手法之一。

　　作为消费者有些时候虽然不用去理会发动机具体的发展历史，但在选购车辆的时候，这些在发展中的技术也不免成为仔细地了解车辆的障碍。发动机的可变气门技术都有不少于10种的叫法，VTEC、VVT-i、CVVT等等，直喷技术也有类似FSI、SIDI、HPI不同称谓。这些本属于同类的技术被各个厂家进行了各自的命名，这的确有利于厂家在技术领域的品牌化宣传，但是消费者并没有成为受益者。这些技术多多少少会成为一部分消费者购车、选车、爱车的障碍。

　　为了能够让现任车主、未来的准车主以及更多的爱车人士能够对发动机的这些技术有更为直观地了解，我们特此制作了这个发动机新技术专题，虽然可变气门技术和增压技术已不再是什么新技术，但是我们可以看到各大厂家仍旧在这个领域不断的研究突破，事实也证明发动机在这两个领域的发展也给我们带来了很多好处，而这种好处也在随时间的发展而不断扩大化。希望短短的10页专题能够帮助你更加清楚地认识这些技术，为你的选车、购车、爱车提供到一些支持。新技术离你并不遥远，只待你去细细察觉。

　　消费者在听取销售员讲解或是自己看厂家宣传册的时候，总能够听到或是看到一些有关发动机技术的缩写英文词汇。听完这家的“CVVT”之后，到另一家销售店有会听到“VVT-i”，对于不是特别懂车的消费者而言，这的确会是件头疼的事情。

　　其实到现在，发动机可变气门技术已不再是先进技术的代名词，因为这项技术已经逐渐在汽车领域普及开来。由于在燃油经济性和动力性方面有着卓越的贡献，早在很多年以前世界几大汽车厂商就已经纷纷投入到这样的领域的研发工作中。但各家车厂在这方面的叫法各不相同，例如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i、现代CVVT、马自达S-VT等等。目前，在几大车厂之间这项技术并没有太大的差别，但还是会在结构上存在一些差别。本田和丰田这两家日本企业是最喜欢拿这项技术作宣传的，很多消费者面对这些技术名次可能会感到茫然，看看以下几款技术简单的介绍或许能让你面对销售人员的介绍时更有些底气。

　　相比本田和丰田在这方面的高调宣传，宝马更为注重在高端品牌方面的宣传，所以似乎忽略了自己的技术优势。然而在这里我们必须要把这项技术推向前台。

　　Valvetronic是宝马一项电子连续可变气门升程的技术。值得一提的是，这项技术与本田的分段式不同，它通过一套蜗轮蜗杆将电机的轴向运动转变为摇臂的角度变化，这样气门的升程就可以在ECU的控制下自由地实现连续可变，这应该是目前为止最为经典的连续可变气门升程设计。虽是经典的但它还是经常与VANOS技术相搭配使用，VANOS是宝马的可变气门正时技术，Double-VANOS与丰田的双VVT-i技术相同，对发动机的进排气都实现了连续可变正时。从结构的设计上来说，宝马这套结合Valvetronic和Double-VANOS可变气门技术似乎更具有说服力。

　　宝马的这项技术已非常成熟，宝马目前在中国市场上最低端的120i所搭载的直列4缸发动机都已经配备了Valvetronic和Double-VANOS这两项技术。这项技术显然慢慢的变成了宝马发动机的标准配备，接下来有可能就是宝马HPI直喷技术的普及了。

　　i-VTEC是由原来的VTEC技术上逐渐升级而来，本田在这项技术上的应用可以说是炉火纯青，针对SOHC或是DOHC直列4缸发动机以及SOHCV6发动机，所应用的方式略有不同，但大概都保证了可变气门正时及可变气门升程技术，本田是通过对高低速凸轮轴的转变来实现这样的可变过程。为了使VTEC技术更加智能化，本田后来才引入了VTC（valveoverlapcontrol）使得可变气门正时变为连续可调。目前看来，本田对i-VTEC技术名词的使用是有些混乱的，例如在新飞度L13A发动机上新添加的i-VTEC技术就与雅阁2.4的i-VTEC存在着差异。在新飞度的1.3L发动机的i-VTEC中没有VTC技术，雅阁3.5所使用的SOHCV6发动机虽然有VCM（VariableCylinderManagement）可变汽缸管理技术，但是也没有VTC这项技术。

　　雅阁2.4所使用2.4L直列4缸DOHC发动机所装备的i-VTEC是比较“正统“的i-VTEC。之所以这样说，是因为在这套i-VTEC的系统是VTEC技术与VTC技术的结合，也就是说它的发动机具有连续气门可变正时技术和分段可变气门升程技术。有了这套系统之后，ECU根据车辆行驶的状况自行调节气门机构，以此满足各个时段合理的进排气需求，以达到良好的动力性和燃油经济性。

　　丰田与本田一直是在暗自较劲的，VVT-i与i-VTEC是相同的。丰田VVT-i是由最初的VVT发展而来，是一种连续可变正时的结构，但是没有可变气门升程技术，这是与本田的i-VTEC不一样的地方。丰田后来继续将这一技术深化，在原来只有进气可变的基础上又引入了排气端的可变机构，也就是双VVT-i。这样发动机就能更有效地利用进排气的作用，提升发动机的动力性和燃油经济性。其实丰田并不是没有可变升程技术，丰田在VVTL-i是结合了VVT-i和可变气门升程的一项技术，只是由于配备这项技术的发动机2ZZ-GE当时未达到欧IV排放法规所以没有被丰田予以重用。

　　丰田卡罗拉1.8搭载的1.8L直列4缸2ZR-FE发动机，它装备了丰田双VVT-i技术，进排气部分都具有连续的可变气门正时机构，可以轻松又有效地调节好发动机在整个运转过程中的进排气。虽然没有可变升程技术，但是在排气部分也加入了气门正时之后和本田i-VTEC有的一拼。